Od lat obserwujemy dynamiczny wzrost przewozu kontenerów drogą morską. Rosnąca wielkość statków kontenerowych wiąże się również z większą ilością towarów. Do 2016 roku sztauowanie towarów na statku przebiegało na podstawie deklarowanej przez załadowcę wagi, nie zawsze prawdziwej, konsekwencją czego było niekiedy niewłaściwe zasztauowanie towaru, które skutkowało przechylaniem się statku oraz wpadaniem kontenerów do wody albo nawet złamaniem i zatonięciem jednostki.  Rezultatem była utrata towaru oraz zniszczenie statku. Koszty tego były ogromne. Załadowcy nie ponosili konsekwencji, gdyż temat ten nie był uregulowany prawnie.

Dla zobrazowania powagi sytuacji – przykład: MSC Napoli, który w styczniu 2007 roku został poważnie uszkodzony podczas burzy u wybrzeży Kornwalii. Podczas badania powodu wypadku stwierdzono, że około 20% z 660 uratowanych ładunków miało ciężar przekraczający deklarowany. Konkretniej mówiąc 137 kontenerów było aż o 312 ton cięższych niż deklarowano! Wypadek kosztował 120 mln funtów, a akcja ratunkowa wraz z usuwaniem wraku statku trwała ponad 2 lata.

1 lipca 2016 roku IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) na bazie postanowień konwencji SOLAS wprowadziła obowiązek ważenia wszystkich kontenerów eksportowych i przekazywania informacji o zweryfikowanej masie brutto (VGM) przewoźnikowi. Podanie wagi kontenera jest warunkiem przyjęcia kontenera do załadunku w eksporcie. W sytuacji, gdyby doszło do wypadku i okazałoby się, że została podana niewłaściwa waga towaru, załadowcy zostanie wymierzona kara, która w przypadku wypadków morskich jest dotkliwa.

Ustawa dopuszcza różnicę między VGM a rzeczywistą wagą kontenera na poziomie 5% w Polsce, w innych krajach te liczby są różne, jednak nie przekraczają 5%.

Jakie są metody ważenia kontenera?

Zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS za określenie wagi kontenera odpowiada załadowca. To on też wybiera miejsce, czas i metodę określenia VGM:

Metoda 1 – ważenie – zważenie pełnego i zamkniętego kontenera przy pomocy odpowiednio skalibrowanej i certyfikowanej wagi.

Metoda 2 – obliczanie – zważenie poszczególnych ładunków, włączając wagę palet, materiału sztauerskiego, innych opakowań zabezpieczających ładunek oraz dodanie masy tary kontenera.

‍Do zastosowania metody nr 2 konieczne jest uzyskanie pozwolenia od Dyrektora Urzędu Morskiego lub PRS (Polskiego Rejestru Statków).

Wprowadzenie VGM było niepopularną zmianą, nakładającą dodatkowy obowiązek na załadowcę. W praktyce wygląda to tak, że Klienci – załadowcy mają obowiązek zważenia towaru, następnie wpisują VGM w dokument lub komunikat, który zostaje podpisany odpowiednio kwalifikowanym podpisem elektronicznym albo czytelnym podpisem własnoręcznym przez upoważnioną przez załadowcę osobę odpowiedzialną za potwierdzenie VGM. Następnie załadowca wysyła dokumenty dotyczące VGM do spedytorów, a spedytor wprowadza te dane do systemów armatora.

Klienci Nautiqus nie muszą wysyłać dokumentów VGM pocztą lub poprzez użycie elektronicznego podpisu. Aby ułatwić tę procedurę, postanowiliśmy zautomatyzować ten proces. W naszym autorskim programie informatycznym do obsługi spedycji – Storm – wprowadziliśmy możliwość wprowadzenia zweryfikowanej wagi towaru. Zajmuje to dosłownie chwilę. Następnie zostaje automatycznie wysłane za pośrednictwem systemu Storm prosto do systemu armatora. W przypadku współpracy z Nautiqus ten proces jest prosty, nieskomplikowany i szybki. Kierując się imperatywem optymalizacji procesu spedycyjnego, stworzyliśmy rozwiązania usprawniające te działanie.