Rok 2017 przyniósł kolejne duże zmiany na rynku armatorskim. Bankructwo koreańskiego armatora Hanjin Shipping we wrześniu 2016 roku, było przełomowym momentem i wywołało szybką reakcję strategiczną armatorów, której wynikiem jest niespotykany dotychczas poziom konsolidacji branży.
Powstanie większych sojuszy armatorskich, procesy przejęć i akwizycji mają na celu podniesienie i utrzymanie rentowności. Chodzi przede wszystkim o zmniejszenie konkurencji i ograniczenie nadmiaru zdolności przewozowych nad popytem, bowiem na rynku jest nadal zbyt wiele statków.
Według najnowszych danych w przyszłym roku wraz z nowymi kontenerowcami przybędzie o 1,3 mln TEU za dużo slotów (miejsca do transportu, mierzone kontenerami 20’). Budowane są coraz większe statki, których zapełnienie, rentowne wykorzystanie jest nie lada wyzwaniem dla armatorów. Warunkiem poprawy kondycji finansowej armatorów jest lepsze zarządzanie wielkim napływem nowych mocy przewozowych wraz z wejściem do eksploatacji zamówionych kontenerowców. W tym celu od kwietnia działają dwa nowe alianse: Ocean Alliance i The Alliance.

W skład, których wchodzą następujący armatorzy:
Ocean Alliance (2017): francuski CMA CGM, chiński COSCO, tajwański Evergreen i spółka z siedzibą w Hongkong – Orient Overseas Container Line (OOCL)
The Alliance (2017): niemiecki Hapag-Lloyd, tajwański Yang Ming oraz trzy japońskie – MOL, NYK, ‘K’ Line
2M (2014): duński Maersk i szwajcarskie MSC